Batterie

[doc]

Da meine Batterie anscheinend langsam dem Prozess folgt, dem ich auch unterworfen bin; sie altert, habe ich mich entschlossen, sie auszutauschen. (Hoffe, meine Frau trägt sich bezüglich meiner Person nicht mit ähnlichen Gedanken)
Mein Ladegerät sagt immer häufiger, dass sie entsulfatiert werden müsse, es dauert auch immer länger, bis das geklappt hat.
Ich habe jetzt Ersatz gekauft, und zwar eine Aliant YPL 18, die passt von der Größe gut, ist federleicht, und hat Mörderkraft.
Das Kosten-Nutzen-Verhältnis ist eher ungünstig, aber das ist mir bewusst. Trotzdem sehe ich gravierende Vorteile, und außer höheren Kosten keine Nachteile ggü. einer klassischen Bleibatterie.
Bin gespannt, wie sie sich im Alltag macht. Mit Hilfe der Bodis statt der Originalanlage und jetzt der Batterie habe ich meine ZZR schon gehörig abgespeckt, jetzt muss ich bei mir weitermachen!

doc

[z1f77]

Braucht man da auch wieder ein neues Ladegerät?
Viele Ladegeräte kommen ja z.B. auch mit Gelbatterien nicht klar. Könnte ja sein.

Die Preise variieren ja schon ziemlich.
Von 280,- bei Amazon bis 380,- bei Moto-Technik (ist klar, steht ja auch BMW dabei, lol).

Hoffen wir mal dass sie das wert ist. Kannst ja mal zwischendurch berichten.


GreetZZ
ANDI

[urmeldaehn]

wieso sollte ne gel-batt anders sein als ne normale!?

[z1f77]

(27.10.2016 13:49)urmeldaehn schrieb: Links sind für Gäste , nicht aktivierte Accounts sowie Nullposter unsichtbar. Bitte registriere Dich erst als Mitglied im Forum, aktiviere Deinen Account oder schreibe Deinen ersten Beitrag. Klick hier zum registrieren, oder hier um den den Aktivierungscode erneut zu erhalten.wieso sollte ne gel-batt anders sein als ne normale!?

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In den Anleitungen der neueren oder besseren Ladegeräte steht dann meistens "Gelbatterie geeignet".


GreetZZ
ANDI

[doc]

Da die Aliant einen eingebauten Balancer hat, kann man sie eigentlich mit jedem modernen Ladegerät laden. Eines darf das Ladegerät jedoch nicht tun: in einen Desulfatierungsmodus wechseln, das zerstört die LiFePO4-Zellen.

[Möööööp]

(27.10.2016 13:49)urmeldaehn schrieb: Links sind für Gäste , nicht aktivierte Accounts sowie Nullposter unsichtbar. Bitte registriere Dich erst als Mitglied im Forum, aktiviere Deinen Account oder schreibe Deinen ersten Beitrag. Klick hier zum registrieren, oder hier um den den Aktivierungscode erneut zu erhalten.wieso sollte ne gel-batt anders sein als ne normale!?

Wenn eine normale Blei/Säure Batterie in die Überladung geht, also anfängt Gas zu entwickeln, kann man die verlorene Flüssigkeit ganz problemlos mit destilliertem Wasser auffüllen. Eine Blei/Gel Batterie läßt das Gas durch ein Überdruckventil ab, es gibt keine Möglichkeit zum Nachfüllen.
Ladegeräte, die bei voller Batterie nicht abschalten bzw. auf Erhaltungsladung umstellen, bringen eine Gelbatterie früher oder später um.

Lithium-Akkus sind arg empfindlich, was Überladung und Tiefentladung angeht. Li-Polymer-Akkus reagieren dann meist mit Aufblähen und Wärmeentwicklung, was bis zum Platzen und Brennen gehen kann.

LiFePo-Akkus, wie doc einen verbaut hat, sind eigensicher, d.h. sie können theoretisch nicht "durchgehen", eine Über- oder Tiefentladung schädigt sie aber auch deutlich schneller als konventionelle Bleiakkus.

[doc]

(27.10.2016 23:37)Möööööp schrieb: Links sind für Gäste , nicht aktivierte Accounts sowie Nullposter unsichtbar. Bitte registriere Dich erst als Mitglied im Forum, aktiviere Deinen Account oder schreibe Deinen ersten Beitrag. Klick hier zum registrieren, oder hier um den den Aktivierungscode erneut zu erhalten.Lithium-Akkus sind arg empfindlich, was Überladung und Tiefentladung angeht. Li-Polymer-Akkus reagieren dann meist mit Aufblähen und Wärmeentwicklung, was bis zum Platzen und Brennen gehen kann.

LiFePo-Akkus, wie doc einen verbaut hat, sind eigensicher, d.h. sie können theoretisch nicht "durchgehen", eine Über- oder Tiefentladung schädigt sie aber auch deutlich schneller als konventionelle Bleiakkus.

Absolut korrekt!

und..... wer schon mal einen brennenden Lipo gesehen hat, bekommt Respekt davor!
LiFePo-Akkus sind sicherer, vor allem wenn sie einen Balancer und / oder ein eigenes Batteriemanagementsytem (BMS) besitzen. Allerdings sollten sie auch dann niemals über- oder unterladen werden. Die Zellspannung unterscheidet sich auch von Lipo-Akkus oder Blei-Akkus, sie liegt bei max. 3,6 Volt, die Ladekurve sollte CCCV Ladecharakteristik (auch IU-Ladung genannt) haben. Diese Zellen sollten auch niemals einer Erhaltungsladung ausgesetzt werden.
Wenn man all das beherzigt, sind sie aber einem Blei-Säure-, Reinblei-, oder Blei-Gel-Akku deutlich überlegen (Leistung, Haltbarkeit, Gewicht, usw) Wenn es mal sehr kalt ist, können sie schwächeln. Im Gegensatz zu einem Bleiakku, muss man dann den Hauptscheinwerfer für eine Minute einschalten, das führt zur Erwärmung des Akkus und dann wieder zu ausreichender Startleistung. Selbstentladung kennen sie fast nicht.

[zzrtreiber]

Zitat:Diese Zellen sollten auch niemals einer Erhaltungsladung ausgesetzt werden

Genau das passiert aber beim Betrieb am Laderegler eines Fahrzeugs.

Geht aber lange Zeit gut - nur die vom Hersteller der Zellen angegebene Zyklenzahl erreicht man so natürlich nicht.

Ausserdem Vorsicht bei der Kapazitätsangabe. Die Hersteller der Zellen geben für die einzelne Zelle die echte Kapazität an, die Hersteller der Batterie (welche ja "nur" die Zellen verschalten und das Ganze in ein Gehäuse packen) geben meistens NICHT die echte Kapazität an, sondern eine "Vergleichskapazität" zur Blei-Batterie.

Das basiert auf der Tatsache, dass bei einer Blei-Batterie ca. 60% ihrer Kapazität bei einer Spannung unterhalb der in Fahrzeugen nutzbaren Spannung liegt.

Bei der LiFePo liegen nur ca. 20% im nicht mehr nutzbaren Bereich, dafür ist der Spannungsabfall bei erschöpfter Kapazitat spontan und steil.

Somit beträgt oftmals die echte Kapazität
einer LiFePo4 Batterie nur ca. 1/3 der angegeben Vergleichskapazität.

Das ist knapp. Ich würde bei Umrüstung auf eine LiFePo Batterie bei der "Vergleichskapazität" immer deutlich über der Kapazität der Blei-Batterie wählen.

[doc]

Die Kapazitätsangabe ist für das Startverhalten einer Batterie relativ uninteressant, da hier die Angabe in Ah nur zeigt, wie lange welche Leistung aus dem Akku entnommen werden kann. Diese Angabe ist wichtig für Fahrer, die Gewicht für die Renne einsparen wollen, und deshalb die Lichtmaschine ausbauen. Diese fahren dann ausschließlich mit der LiFePo4 Batterie, je nach Kapazität klappt das dann bis zu 70 min.
Wichtig ist die CA, bzw. CCA-Angabe.
CA=Startstrom bei 0°C
CCA=Startstrom bei -18°C
Eine Bleibatterie kann beim Start bei 0 °C nicht mehr als 30% ihrer Kraft liefern, ein LiFePo4 viel mehr > 80%

Die von mir verbaute Aliant-Batterie hat einen CA-Wert von 800 A!
und einen CCA-Wert von 400 A!

Der Originalakku Yuasa Blei-Gel schafft noch nicht einmal die Hälfte der Leistung! Die Ladung während der Fahrt ist übrigens bei gleichzeitiger Stromentnahme und intaktem Regler für LiFePo4 Batterien mit Batteriemanagement-Chip unkritisch. Einige Hersteller sind inzwischen dazu übergegangen, LiFePo4 Batterien als Erstausrüstung zu liefern.

[GreenLine]

(27.10.2016 15:21)doc schrieb: Links sind für Gäste , nicht aktivierte Accounts sowie Nullposter unsichtbar. Bitte registriere Dich erst als Mitglied im Forum, aktiviere Deinen Account oder schreibe Deinen ersten Beitrag. Klick hier zum registrieren, oder hier um den den Aktivierungscode erneut zu erhalten.Da die Aliant einen eingebauten Balancer hat, kann man sie eigentlich mit jedem modernen Ladegerät laden. Eines darf das Ladegerät jedoch nicht tun: in einen Desulfatierungsmodus wechseln, das zerstört die LiFePO4-Zellen.

Ja das ist richtig, wobei die Standard Ladegeräte nicht optimal darauf abgestimmt sind /sein sollten.
Fragt mich bitte nicht, was genau.
Ein bekannter, der den Porsche Cup mit LiFePO4 ausstattet, hat mir geraten eben diesbezüglich spezielle Ladegeräte dafür an zu wenden.

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Auch das ist richtig! Die Ladekurve sollte CCCV Ladecharakteristik (auch IU-Ladung genannt) haben! Es gibt von Aliant ein Ladegerät, welches eine Aliant-Batterie in 30 min komplett lädt! Mit Standard-Ladegeräten klappt das natürlich nicht. Aber jedes moderne Ladegerät, welches nicht zwingend eine Desulfatierung vorschaltet (gibt es nämlich auch), sollte einen LiFePo4-Akku zumindest auf 80% laden, den Rest macht dann die Lima. Wenn man die Startleistung im Vergleich zu einem Blei-Akku sieht, sind 80% mehr als ausreichend. Anders sieht es aus, wenn man ohne Lima fahren will, dann sollte man ein spezielles Ladegerät haben, und auch ggf. einmal im Jahr eine manuelle Balancierung der Zellen durchführen, wenn der Akku das zulässt, dazu muss er eine Möglichkeit bieten, die Zellen einzeln anzusteuern. Fertig konfektionierte Fahrzeugbatterien bieten dieses Feature i. d. R. nicht.
Ich besitze z. B ein B6AC V2, welches solch eine Balancierung kann, aber der Akku von Aliant bietet keinen speziell Eingang dafür, da er einen eingebauten Balancer hat, man müsste ihn also öffnen. Schön ist es, wenn das Standard-Ladegerät eine Ladekurve für Reinblei-Batterien anbietet, diese eignet sich ganz gut für LiFePo4-Akku mit eingebautem Batteriemanagement und Balancer, aber eine Ladecharakteristik für Blei-Säure geht auch, möglicherweise lädt er nur nicht ganz voll. Neben Gewicht und Leistung spricht für einen LiFePo4-Akku auch noch, dass man ihn in jeder Position einbauen kann (sogar auf dem Kopf stehend). Es gibt allerdings bei LiFePo4-Zellen auch noch Qualitätsunterschiede, dass sollte man wissen. Diese Unterschiede haben Einfluss auf Leistung und Haltbarkeit, allerdings auch den Preis.
Im Moment lässt sich ein LiFePo4-Akku für Normalfahrer wirtschaftlich sicher gegenüber einem Discounter- Blei-Akku noch nicht rechnen, außer man fährt sein Moped mindestens 10 Jahre, ansonsten freut sich der Zweitbesitzer. Ich fliege ja mit einem Multikopter durch die Gegend, daher bin ich a) mit der Technik etwas vertraut, b) reizt mich der Einsatz moderner Systeme im Motorrad oder Auto und c) besitze ich schon ein abgestimmtes Ladegerät. Ich werde Euch über Zufriedenheit oder Probleme berichten.

[zzrtreiber]

Zitat:Die Kapazitätsangabe ist für das Startverhalten einer Batterie relativ uninteressant, da hier die Angabe in Ah nur zeigt, wie lange welche Leistung aus dem Akku entnommen werden kann. Diese Angabe ist wichtig für Fahrer, die Gewicht für die Renne einsparen wollen, und deshalb die Lichtmaschine ausbauen. Diese fahren dann ausschließlich mit der LiFePo4 Batterie, je nach Kapazität klappt das dann bis zu 70 min.

Von der Sache her nicht ganz korrekt - denn das wie lange ist auch im Alltag wichtig, da oftmals zwischen den Startvorgängen der Akku nicht wieder vollständig aufgeladen wird (ist natürlich individuell).
Somit entscheidet die Kapazität durchaus darüber, wie viele Starts
bei Kurzstrecke möglich sind, bevor wieder auf längerer Strecke voll geladen wird. Und der LiFePo4 kann in unserem Mopped seinen
Riesenvorteil - nämlich die Hochstromladung leider gar nicht ausspielen, da unsere Lima nur 35A abzüglich Eigenverbrauch liefern kann.

Bei unserem "Spielzeug"-Anlasser ist der Innenwiderstand (CA-Wert)
gar nicht so interessant - bei unserem Starter ist die Stromspitze
beim anlassen < 120A (selbst gemessen).

Und was die Ladetechnik angeht - dazu hat DOC ja schon geschrieben - aber das wird ja eigentlich nur wichtig, wenn man ohne Lima
fahren will - ist das hier der Fall ?
Und beim überwintern sollte sich das Thema aufgrund der sehr geringen Selbstentladung auch erledigen - meine brauchte im letzten Winter (OK- hatte nur ca. 10 Wochen Standzeit) jedenfalls keine Auffrischung.

In Summe bin ich aber ganz bei DOC, der LiFePo ist in Sachen Gewicht, Sicherheit (sofern mit gutem BMS ausgestattet) , DER GERINGEN SELBSTENTLADUNG und der Hochstromfähigkeit durchaus eine gute Wahl.

Ich habe selbst inzwischen 2 Stück in meinem Mopped verbaut
(eine Starter-Batterie und eine als Hochstrompuffer für meine
2 E-Turbinen im Ansaugtrakt) und kann bis zum jetzigen Zeitpunkt
nichts negatives berichten.

Und, wie DOC schon schreibt - das A und O sind die Einzelzellen.
An dem Ende sollte man nicht sparen.